作者 | 宁成缺
来源 | 具身投研圈
最近，车企圈的风向，突然变了。
8月下旬，特斯拉Optimus在弗里蒙特的产线开始投产；几乎同一时间，比亚迪拿出了自己的第一台人形机器人。往前再数，小鹏的IRON刚完成首轮融资，一出手就是超9亿美元；奇瑞的墨甲天使轮，估值已经喊到25亿元；广汽的慧仑科技融资超亿元。最耐人寻味的是蔚来，李斌宣布，智能驾驶的负责人出去单干、创立了一家物理AI公司，蔚来用战略投资的方式站在背后。
造车的，一个个开始“造人”了。
圈里人第一反应是“又来蹭热点了”。但真要沉下心算一笔账，你会发现这批车企不是跟风，是在做一次产业链的复用——把车规级的供应链、把造车攒下的制造体系、把工厂里的场景数据，平移到机器人身上。
问题在于，供应链能复用，现金流能不能复刻？这，才是这一局真正要回答的问题。
01
撬动家底：从车规级供应链到机器人“国产平替”
说白了，别人做人形机器人，是从零开始攒家底；车企做人形机器人，是把现成的家底换个场景再卖一遍。这份家底，有三样。
第一样，是供应链。
一台人形机器人，拆开看无非是电机、减速器、传感器、电池、线束、芯片、结构件。这一串，恰好是一台新能源车零部件清单里一大半都能找到的东西。
有行业分析指出，电机、执行器、功率电子、永磁体、精密轴承这些零部件，和电动汽车的价值链高度重合。
车百会理事长张永伟给过一个数，智能汽车和具身机器人在供应链上的重合度，已经超过了60%。落到企业层面更具体——小鹏IRON超过85%的供应链合作伙伴与汽车业务重合。
这些数字不是嘴上说说。车规级的电机、车规级的激光雷达、车规级的电池管理系统，本来就是按“耐高温、耐震动、跑几万小时不坏”的标准做出来的，直接搬到机器人身上，省掉的是从消费级往上爬的那一整段坡。这坡，初创机器人公司得老老实实爬一遍，车企已经站在坡顶了。
第二样，是制造体系。
机器人量产最难的地方，从来不是设计，是“造得出来、造得便宜”。而这件事，恰恰是车企最熟的活。一条汽车产线，动辄几百道工序、上千个工位，怎么排产、怎么把良率稳住、怎么把BOM成本一分一分往下抠，这套功夫车企练了几十年。
车企本身就是靠大规模制造和质量控制体系活下来的，成本控制是它的“看家本领”。这套本领搬到机器人上有多值钱，行业里有一笔账：国产人形机器人的整机物料成本，只有海外非中国供应链方案的三分之一左右。
特斯拉为什么敢把Optimus放进弗里蒙特的汽车工厂试产？不是图那儿地方大，是图那儿有现成的产线管理、现成的熟练工、现成的质量体系。这份家底，是初创公司想抄都抄不走的。
第三样，是场景。
机器人造出来，得有地方用、有数据喂。车企自己的工厂，就是现成的场景。
广汽把GoMate Mini铺到产线上，干的活是搬运、上下料、质检，这些场景车企闭着眼睛都熟——因为那本来就是自家工厂的活。
一边用、一边攒数据、一边迭代，机器人就在自家车间里，悄悄完成从“能用到好用”的第一跳。这一步，比把机器人卖给一个陌生客户、再求着人家给反馈，快了不止一个身位。
从研发到量产，从供应链到制造体系，汽车产业花了几十年攒下的工业化能力，正在以极低的边际成本，向人形机器人身上平移。
02
排兵布阵：激进押注、保守试探与隔岸观火
既然家底是现成的，这一轮入场的，几乎家家都在打这张复用牌，只是各家算盘有凶有稳、有轻有重。把六家挨个摆开看，门道就出来了。
小鹏，是最激进的那一个。IRON一上来就是超9亿美元首轮融资，投后估值超63亿美元（约430亿元人民币）。
85%的供应链重合度，更是直接摆到台面上——潜台词很清楚：我不是来玩概念的，车的那套东西我能直接搬过来用。
姿态上，小鹏打的是“一鱼两吃”：车是第一曲线，机器人是第二曲线，两条腿走路。何小鹏的重视程度也很说明问题，从今年6月起，他已经亲自挂帅机器人业务的CEO。但激进也意味着烧钱最猛，这笔后账，得留到后面再算。
奇瑞的墨甲，走的是另一条路。天使轮25亿元估值，盘子看着不大，但奇瑞真正的底牌不在这个估值上，而在它手里攥着的产能和供应链议价权。
奇瑞是国内出口量常年居首的车企，制造体系成熟、零部件采购规模庞大，机器人对它来说是一次“制造能力溢出”——把造车剩下的产能和议价能力，匀给一个新品类。
定位上，奇瑞也把墨甲抬得很高，直接列为继汽车主业、用户生态之后的“第三增长曲线”核心业务。它赌的是一句话：同样的东西，我造得比你便宜。
广汽的慧仑，是最务实的一个。2026年2月孵化成立慧仑科技，随后宣布完成超亿元融资。它不喊量产、不画饼，先在自己工厂里铺下数十台GoMate Mini，干的都是搬运、上下料、质检这些最基础的活。
这背后的逻辑是“用场景换迭代”——先在自家车间把产品跑通、把数据攒够，再谈对外。步子慢，但每一步都踩在实地上。
蔚来的玩法，最特别。
李斌自己不下场，而是让智能驾驶负责人任少卿出去单干、另起炉灶做物理AI，蔚来用战略投资的方式站在背后。
这是押“人”不押“产线”——智能驾驶的负责人，是最懂车、也最懂算法量产的那批人，把人放出去单干，既把风险隔离在了主体之外，又用资本继续牵着这条赛道的线。有点像孵化，也有点像对冲。
特斯拉，是牌桌上最早入局的那个。
Optimus在弗里蒙特的产线7-8月启动投产。但注意，是“小批量SOP量产”。这其实是个信号：连特斯拉这种制造能力最顶尖的玩家，都不敢一上来就放量。把Optimus放进汽车工厂，本身就是复用制造体系和场景的范本，可“小批量”三个字，也把量产的真正难度摆在了明面上。
比亚迪，入局最晚，8月才发布自己的人形机器人“小迪”。但比亚迪手里有别人缺的那张牌——稳定的汽车利润，加上全球数一数二的新能源车产销规模。它的打法，更像是“用造车的家底换一张入场券”，进可攻、退可守，从容得多。
六家车企，六种算盘，看似各打各的，其实都指向同一件事：都相信人形机器人的牌桌上，迟早会有车企的一席之地。
只不过，有人已经押上了重注，有人还在试探水温。
03
生死算力：主业失血与新业务烧钱的双向挤压
但热闹归热闹，账得分开算。
先说这笔账的来路——为什么车企明知烧钱，还非做不可？答案就藏在汽车行业自己的利润率里。
2025年，汽车行业销售利润率已降至4.1%。进入2026年，情况还在恶化——1至4月行业销售利润率进一步降至3.4%。
价格战越打越凶，卖车的利润空间被一压再压，车企比谁都清楚：光靠卖车这条路，正在越走越窄。所以它们急着找第二条增长曲线，而人形机器人，恰好是和现有能力高度协同、天花板又极高的那一个。说白了，这不是可做可不做的加分题，是被主业逼出来的一道必答题。
但必答题归必答题，答不答得起，是另一回事。
这一局真正的变量，最终还是要看：汽车主业，还能不能撑得住。
小鹏是个再典型不过的例子。IRON融资再漂亮，也盖不住另一张表：小鹏上半年净亏损31.2亿元。一边是汽车业务还在为规模、为价格战失血，一边是人形机器人要量产、要砸研发、要养产线——两头都要钱，钱从哪儿来？
这就像一个人，左手还在还着房贷，右手又去按揭了一套房。房子是好房子，可月供是实打实的。
特斯拉，同样不轻松。2026年第二季度，特斯拉资本支出达到58亿美元，自由现金流转为负约11亿美元，是两年多来首次。钱主要砸在了自动驾驶、AI和机器人上。
马斯克自己都承认，Optimus的量产是“特斯拉史上最难的制造爬坡”——几乎所有部件都是全新的，没有现成供应链，大量环节只能关起门来自己干。他估摸着，初期速度会非常慢，因为产能爬坡的初始阶段将会相当平缓且耗时漫长。
再看墨甲。这家估值25亿元的公司，2025年前三季度营业收入只有302.85万元，净亏损510.46万元。年收入不过三百万出头，估值却喊到25亿，这种“高估值、低营收”的状态，说白了，得靠母公司持续输血才能维持。
一边是主业利润被一压再压，一边是新业务张着嘴等钱。这不是简单的“以老养新”，这是双向挤压，是所有跨界“造人”车企躲不开的共同命题。
所以判断就很清楚了：车企入场人形机器人，复用是真复利，但窗口期是真烧钱。谁能用自己的汽车利润，或者至少是汽车业务稳定的现金流，把机器人从“小批量投产”熬到“规模量产”的那一天，谁就拿到了下一张船票；反过来，谁要是汽车主业本身还在亏，机器人又急着抢跑，那这台机器人，说不定就成了压垮现金流的最后一根稻草。
复用供应链，确实是“近水楼台”。可近水楼台能不能先得月，最终看的，是你熬不熬得到月亮升起来。
车企造车，是把钢铁和电池变成移动空间；车企“造人”，是想把钢铁和电池，再变成劳动力。从造车到造人，产业的那套家底能搬，商业的那本账，却得重新算。
谁能熬过这段窗口期，谁又能等来量产的那艘大船？时间，会给出答案。
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